Ostatnie osiem lat w gospodarce morskiej Szczecina i regionu. Jak wielkie straty przyniosły? Czy są one do odrobienia, czy została już tylko „spalona ziemia”?

Trzeba sobie jasno powiedzieć, że cała gospodarka morska w Europie i na świecie się rozwija. Stara zasada w biznesie mówi: kto się nie rozwija, ten się cofa. Ale weźmy taki jaskrawy przykład polskich przewoźników promowych. Przez osiem lat, nie ze swojej winy, ale nie byli w stanie zbudować własnego, dużego promu, w standardzie linii ładunkowej 4600 m (to łączna długość „zaparkowanych” na wszystkich pokładach promu pojazdów – przyp. aut.) i z napędem dualnym, czyli klasycznym MDO (morskie paliwo diesla) na gaz LNG, bo takie są teraz standardy na Bałtyku. Nie byli także w stanie przedłużyć posiadanych promów – bo to także jest metoda dojścia do linii ładunkowej stosowana przez całą ich konkurencję. W nowoczesnej stoczni taka operacja trwa dzisiaj sześć tygodni. Oczywiście okres przygotowań na linii armator – stocznia jest bardzo długi. Fizycznie jednak prom jest w stoczni, wyłączony z eksploatacji, równo sześć tygodni. Z polskich promów do tego była przygotowywana „Cracovia” (PŻB). Miała być przedłużana i mieć przerobione silniki do LNG. I to też nie doszło do skutku. Myśmy osiem lat stali w miejscu, kiedy to przez 2014 i 2015 rok cała konkurencja bałtycka zamawiała promy w Chinach. Przyszły jednostki nowoczesne, budowane o długości linii ładunkowej powyżej 4 tys. metrów. Nowe dwa promy TT Line mają 4600 metrów linii ładunkowej podobnie jak dwa e-Flex’u Stena Line zawijające regularnie do Gdyni. Oznacza to, że samochody po wyjechaniu z wnętrza promu można ustawić w linii, która łącznie liczy 4,6 kilometra długości. To daje pojęcie o potędze takiej jednostki.

We wszystkich koncepcjach opracowanych przez ówcześnie rządzących od początku 2016 roku poświęcono naszych narodowych armatorów w imię odbudowy państwowego przemysłu stoczniowego, a konkretnie budowy wielkiego narodowego promu.

Przez to mamy teraz ośmioletnią dziurę, której nie wypełnimy. To czas stracony bezpowrotnie. Pierwszy prom dla PŻM ma być oddany do eksploatacji, z tego co mi wiadomo, w przyszłym roku. Choć moim zdaniem może być też przesunięcie tego terminu do 2026 roku. Ale to i tak już jest za późno. Prom, który w maju będzie odbierało PŻB z włoskiej stoczni Visentini, to nie jest jednostka budowana na Bałtyk, tylko na długie przebiegi rzędu 30 godzin, z ogromną ilością pasażerów i ze zbyt krótką długością linii ładunkowej, bo to tylko 3000 metrów. Niestety przez ostatnie osiem lat wszystkie decyzje, jakie były podejmowane w sprawach promów i ich budowy, były polityczne. A wiadomo, że jak polityka wtrąca się do gospodarki, to mamy wtedy ogromny problem. Nie da się gospodarką politycznie zarządzać z Warszawy. Niestety, problem podobny do tego, jaki mamy w przypadku promów, pojawił się także w sferze infrastruktury.

Chodzi o pogłębienie toru wodnego?

Przez ponad 20 lat pracowano nad wielkim programem pt. „12,5 metra dla Szczecina”. To był ogromny sukces branży morskiej (logo 12,5 m jest mojego projektu), udana współpraca Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. z ministerstwami oraz Urzędem Morskim w Szczecinie, ale także duża pomoc władz Miasta Szczecin oraz Zachodniopomorskiego Urzędu Marszałkowskiego. To był i jest pokaz wspaniałej synergii i udanego lobbingu. Urząd Morski dokończył z hukiem tę budowę. A my teraz w porcie dochodzimy do tego, aby ten projekt sfinalizować i zakończyć. Bo idea była taka, żeby go w tym samym momencie zacząć i w tym samym momencie zakończyć. Mowa o części, za którą odpowiadał UMS, czyli tor wodny Świnoujście – Szczecin i zadania dla Zarządu ZMPSiŚ S.A., czyli głębsze keje, baseny portowe i obrotnice dla statków. Na szczęście zbliżamy się już do końca całej inwestycji.

Okazało się, że mamy pogłębiony tor, ale port nie jest przygotowany na większe statki?

Standard głębokości 12,5 metra powoduje, że do Szczecina będą wpływały statki o zanurzeniu ponad 11 m. Mowa o jednostkach z dwukrotnie większymi partiami ładunków. Nie 20-25, a 40-45 tysięcy ton na jednym statku. Do takich ilości trzeba dostosować m.in. sprzęt przeładunkowy, muszą być przebudowane wszystkie portowe linie kolejowe czy dostęp drogowy. I trzeba przyznać, że przez ostatnie 15 lat oba nasze porty mocno poszły w stronę rozwoju tej infrastruktury kolejowo-drogowej, w granicach obu portów morskich. Ale prawdziwe problemy i liczne wąskie gardła zaczynają się niestety na głównych liniach kolejowych, czyli linii 401 (Świnoujście – Szczecin) i linii 273 Szczecin – Wrocław. Obie będące głównymi liniami wchodzącymi w skład głównej magistrali kolejowej cargo, czyli CE-59 zwanej od swojego przebiegu od lat Nadodrzanką. Do tego dochodzi sprawa terminalu kontenerowego w Świnoujściu czy terminalu instalacyjnego dla rodzącej się polskiej morskiej energetyki wiatrowej, również w Świnoujściu. Mówimy o ogromnych inwestycjach. Tu chodzi o miliardy złotych. Mówimy o rzeczach strategicznych w porcie, które powinny być przygotowane kilka lat temu i to dużo lepiej. Ale z uwagi na to, że w porcie był taki zarząd, jaki był, nie szły tak dobrze. W ustach polityków było często więcej propagandy jak prawdy i faktów. Mamy w wielu miejscach opóźnienia, port jest w tej chwili przeładowany inwestycjami. One się toczą, ale to jest wieloletni proces. W pierwszym zarządzie portu po 2015 roku znalazło się trzech ludzi, z których ani jeden nie miał praktycznego związku stricte z portem, ani nie znał nawet języka angielskiego. Cztery pierwsze lata, to był okres ogromnego przestoju. Potem przyszedł Krzysztof Urbaś, który branżę morską zna, ale słynna afera z panem nadprezesem Dariuszem Śpiewakiem (właściciel pizzerii Zielony Melonik w Szczecinie, wg mediów przyjaciel Joachima Brudzińskiego, zatrudniony w porcie od 2016 roku, choć nie miał doświadczenia został dyrektorem ds. marketingu, a później dyrektorem ds. nieruchomości i marketingu i to stanowisko miało zostać utworzone specjalnie dla niego, przez siedem lat otrzymał ze spółki przelewy na ponad 4 mln złotych – przyp. aut.), ujawniła, jak rzeczywiście wyglądało zarządzanie portem, że to nie prezes, a nadprezes grał pierwsze skrzypce i był w praktyce jednoosobowym zarządcą portu. Taka sytuacja powodowała chaos decyzyjny i organizacyjny. To pan Śpiewak wydawał polecenia zamiast zarządu. Na szczęście w samym Zarządzie Portów jest wielu wybitnych fachowców, bardzo zaangażowanych w sprawy portu. To dzięki ich ciężkiej pracy inwestycje posuwały się do przodu i były realizowane. Po zmianach jakie zaszły mogą pracować jeszcze bardziej efektywnie, są pełni energii, pomysłów. Jest nowy zarząd portu, ludzie doświadczeni, profesjonaliści. Widać w tej firmie nową falę energii i synergii. Jeszcze kilka miesięcy temu, moim zdaniem, nie było tego absolutnie widać.

Podobnie jest w innych firmach branży?

Jestem w Radzie Nadzorczej Stoczni Szczecińskiej Wulkan i muszę powiedzieć, że tam też widać spore zmiany na lepsze. Powrócił do gry jako pełnomocnik zarządu, zawodnik wagi ciężkiej w gospodarce morskiej, czyli Grzegorz Huszcz. Robi kawał naprawdę dobrej roboty. Jego wejście do stoczni było sygnałem, że idzie nowe. Grzegorz Huszcz w momencie, kiedy odchodził z funkcji prezesa Szczecińskiego Parku Przemysłowego w 2016 roku, zostawił go w doskonałej sytuacji finansowej, z inwestycjami. Nagle pojawiła się idea budowy wielkiej stoczni, promów, doków. Spowodowała ona tylko tyle, że w momencie, kiedy zaczęto realizować projekt budowy wielkiego doku, to chyba z minus 3,4 mln zł wyniku finansowego nagle zrobiło się minus 20 mln. Na ogół jest tak, że jak firma pozyskuje intratny kontrakt, to zyski rosną. A w tym przypadku sytuacja była odwrotna. Jeśli chodzi o gospodarkę morską, to gdzie się w tej chwili nie obrócimy, trafiamy na miny, na wypadające trupy z szaf. To jest wynik tego, że do Zachodniopomorskiego poprzednia władza zaimportowała ze wschodu czy południa Polski swoje nowe kadry i osadziła na wielu stanowiskach decyzyjnych prawdziwych nieudaczników. Ludzi bez kompetencji, wiedzy czy wykształcenia branżowego, którzy w normalnej gospodarce rynkowej nigdy by nie znaleźli sami pracy na jakimkolwiek kierowniczym stanowisku. A przecież zrobiono prezesów kluczowych spółek z politologów, właścicieli lokali gastronomicznych, sprzedawców samochodów czy ludzi, którzy nie potrafili przygotować prostego przetargu na autobusy dla wojska w Autosanie.

Dużo jest takich min, trupów?

Bardzo dużo.

Zakładano, że są takie sytuacje, ale aż tyle?

Wiedziałem, że są różnego typu nieprawidłowości, bo sam je przez lata tropiłem. Na mnie przecież nasyłano prokuraturę, kiedy np. napisałem prawdę o pierwszym doku budowanym w Stoczni Szczecińskiej Wulkan po kolei wg 6 koncepcji. Kontrakt na jego budowę podpisano 14 września 2020 roku. Teraz leży on w elementach i rdzewieje, a wydano na tę budowę mnóstwo pieniędzy. W tej chwili realizowany jest już siódmy projekt tej inwestycji. Geneza tego projektu była taka, że jak Stocznia Remontowa Gryfia dostała z Warszawy polecenie budowy wielkiego doku i głębi dokowej, to politycy zapewniali, że powstanie on w ciągu 17 miesięcy. Takie były zapowiedzi. Okazuje się, że kiedy minęło 17 miesięcy, to stocznia Gryfia nie ogłosiła nawet przetargu na budowę głębi dokowej. Mało tego, przez pierwszy rok nikt z Gryfii nie potrafił do SS Wulkan przekazać informacji o tym, jaki oni będą dok budować. Biuro projektowe miało sześciokrotnie zmieniane jego parametry. Jeżeli ktoś ma wiedzę, jak się projektuje statek, to wie, że zaczyna się od jego wymiarów. Projektem zajęło się jedno z najlepszych i najbardziej renomowanych biur w Polsce ze Szczecina, współpracujące z wieloma zagranicznymi armatorami. Ale zostało oskarżone w Warszawie przez ówczesny zarząd FRS, że nie było w stanie zaprojektować tego doku. Tylko że jeżeli ktoś nie był w stanie ich poinformować, co mają zaprojektować, no tak jak mogli to zrobić?

To niejedna taka historia z tych ostatnich ośmiu lat. Niektóre były sławne na całą Polskę, a nawet świat. Nadal wzbudzają wybuchy śmiechu, jak np. lodołamacz klejony taśmą, stępka pod budowę promu, która najpierw była bardzo ważna, a potem, według słów pewnej pani polityk PiS, warta była tylko „osrania przez kota”. Co rusz wystawiano nas na śmieszność.

Mam osobisty żal do dużej części branży morskiej, a do niektórych osób czuję nawet niechęć, że wtedy, kiedy takie rzeczy się działy, a widzieli je i wiedzieli o nich wszyscy, nie reagowali i udawali, że „to nikt nie pluje – to deszcz pada”. Od ponad 20 lat działam w dużym think tanku gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, w którym jest aktywnych ponad 400 osób. Ze Szczecina, Świnoujścia, Trójmiasta, z południa Polski. Zajmujemy się nie tylko gospodarką morską, ale i żeglugą śródlądową. Od lat ściśle ze sobą współpracujemy. Stąd też moje szerokie źródła informacji. Dostawałem zdjęcia, filmy, miałem dostęp do praktycznie wszystkich dokumentów. Przez te lata wiedziałem o wszystkim, co się działo w branży. O tym, że lodołamacz w Szczecinie będzie klejony, wiedziałem już w momencie, kiedy pewien człowiek pojechał kupić 26 rolek taśmy. To politycy PIS wpadli na pomysł, żeby to, co nie zostało pospawane, zakleić taśmą i pomalować farbą na dobę przed wielką przedwyborczą inscenizacją w 2019 roku.

To historia jak z jakiejś komedii Barei.

Tak, ale myślę, że uczniowie przerośli mistrza i sam Bareja miałby kompleksy. To tylko dowodzi, że ci ludzie w ogóle nie przewidywali tego, co będzie w przyszłości. To jest chore. Wydaje mi się, że gdyby doszło do trzeciej kadencji PiS, to nigdy byśmy nie odkryli, nie tylko faktur dotyczących dziwnych transakcji, ale i wielu innych dokumentów czy nielegalnych przepływów ogromnej gotówki. Po prostu nie byłoby kogo i czego ścigać. Prokuratura zajmowała się wtedy takimi ludźmi jak ja, którzy nie złamali prawa, a jednocześnie ze spółek Skarbu Państwa w nielegalny sposób wypływały miliony złotych. Były osoby, które te pieniądze nielegalnie brały. A w tych spółkach ktoś te dokumenty podpisywał i wydawał zgody na przelewy. W tej chwili jestem na miejscu Pawła Brzezickiego, który od chwili, kiedy podpisał umowę objęcia stanowiska pełnomocnika ZMPSiŚ, w ogóle nie pojawiał się w pracy! Ale wynagrodzenie pobierał. Poprzedni zarząd portu co miesiąc podpisywał przelewy i podpisywał akceptacje wykonywanej przez niego „pracy”. To wszystko teraz wychodzi na wierzch. Podobnie jak afera z panem Śpiewakiem, który był urządzony w porcie przez Joachima Brudzińskiego. To jest totalna patologia. To takie praktyczne połączenie zawartości słynnej książki o „ekonomii socjalizmu” z PRL-u i filmu „Ojciec chrzestny”. Tak było we wszystkich spółkach Skarbu Państwa. Do tego dochodzą normalni, zwykli ludzie, którzy całe życie ciężko i sumiennie pracowali, żeby te firmy rozwijać, budować. Jak oni mają się w takich sytuacjach zachowywać, co mają czuć? Żal mi ich i czuję do nich ogromny szacunek, że przez te lata dawali radę i po prostu robili swoje. Bez nich byłoby jeszcze gorzej.

A tak z ciekawości. Co się w końcu dzieje z tą stępką? Media informowały, że zaczęto ja przerabiać na ponton.

Stępka została ulokowana na terenie stoczni Wulkan, była w fazie przerabiania jej na „coś”. Na co, tego nikt nie wie. Jest w coś wmontowana i była przerabiana na jakiś ponton, na którym mają być ustawiane rusztowania. Ale co poprzedni zarząd stoczni chciał z tego zrobić, to tylko oni wiedzą. Bo przerabianie 60-tonowego elementu, podwójnego dna statku, na ponton pomocny przy remoncie statków, to tak jakby brać czołgi z fontu ukraińskiego i montować w nich sportowe silniki i próbować startować w wyścigach formuły F1.

Wróćmy jeszcze do toru wodnego. Został pogłębiony, ale nie poszła za tym rozbudowa portowej infrastruktury.

Przez brak mobilności pierwszego zarządu, działającego przez te pierwsze cztery lata (2016-2019), bardzo dużo rzeczy zostało opóźnionych, rzeczy, które powinny być zrobione. Nie było komu zarządzić, to ich nie robiono. Teraz jesteśmy w takiej sytuacji, że chcemy, angażując wszelkie środki i ludzi, te wszystkie inwestycje zrealizować, dokończyć i nadrobić bezpowrotnie stracony czas. A trzeba pamiętać, że inwestycja w porcie, to nie jest tak, jak w przypadku inwestycji np. w mieście, kiedy oddaje się kawałek terenu, wchodzi wykonawca i realizuje zamierzone działania. My mówimy o terenach, na których spółki przeładunkowe prowadzą normalną działalność gospodarczą, czyli dzień i noc ładują albo rozładowują statki, barki, wagony czy samochody. Jeżeli zarząd portu zaczyna przebudowę nabrzeża do głębokości 12,5 m, to musimy wyłączyć z funkcjonowania duży fragment infrastruktury. Czyli spółka portowa, która to dzierżawi, traci część, a czasami całe miejsce zarabiania pieniędzy. Przedłużające się prace powodują u niej jeszcze większe straty. Powstają więc takie naturalne konflikty. Ale wszyscy też mamy świadomość, że jak port ukończy inwestycję, to spółka, która prowadzi działalność w tym regionie, dzierżawiąc dany teren, będzie przyjmować większe statki i więcej zarobi. Problem był z ogólną koordynacją.

Nad tym co się działo w przeszłości będą pracować audytorzy i przedstawiciele wymiaru sprawiedliwości.

Mam nadzieję, że poprzednie ekipy zarządzające firmami z gospodarki morskiej zostaną rozliczone. My teraz skupiamy się na przyszłości. Mamy mnóstwo do nadrobienia, a czas nam ucieka. Kilka dni temu na rynku pojawił się nowy przewoźnik promowy na trasie Świnoujście – Malmö, czyli Finnlines. To też nasi armatorzy muszą wziąć pod uwagę. Rynek nie stoi w miejscu, idzie do przodu cały czas. Otwiera się cała branża offshorowa. To jest ogromna rewolucja. Nie byłoby jej, gdyby nie rozpoczęto budowy fabryki Bilfinger Mars Offshore na Ostrowie Brodowskim i nie wybudowano mostu, który przecież umożliwił SR Gryfia zakończenie działalności bardzo kosztownych, obsługujących ją połączeń promowych. Dziś kosztowałyby one ok. 20 mln zł rocznie. Od 2015 roku wszyscy mają most, którym mogą dojeżdżać do firmy. Fabryka powstała i była w 2018 roku piątą największą w Europie produkującą fundamenty do MEW. Miała też największą w Europie suwnicę i ogromne hale. Teraz Vestas wszedł w tę infrastrukturę, która jest dopasowana pod ich sektor produkcji. Kolejne fabryki powstają w Skolwinie. Według wyliczeń branża offshorowa w Szczecinie będzie potrzebowała w najbliższych latach aż 10 tys. nowych pracowników.

Terminal w Świnoujściu. Będzie?

Będzie. Inwestycja jest niezagrożona. Opracowany został profesjonalny harmonogram, jest pełna koordynacja działań, świetna współpraca z Urzędem Morskim, z projektantami, z miastem Świnoujście. Terminal już jest wrysowany w mapę portu w Świnoujściu. Plany rozwojowe są ogromne. Nie chodzi tylko o terminal, ale również o rozwiązania komunikacyjne dla miasta, zminimalizowanie ruchu TIR-ów oraz trudności z tym związanych. Ale aby to uczynić, potrzebujemy modernizacji linii kolejowej właśnie wspomnianej CE-59, czyli Nadodrzanki. Ostatnia miała miejsce w 1985 roku. Wielki plan prac przy jej modernizacji został skasowany przez poprzednią władzę w marcu 2016 roku. To kluczowa inwestycja dla całej zachodniej Polski i dla naszych wszystkich portów morskich, w tym oczywiście dla wspomnianego terminalu.

Nadchodzi dobry czas dla gospodarki morskiej w Szczecinie i regionie?

Bardzo dobry i ja jestem ogromnym optymistą. Kiedy zamykam oczy, to ja już wiedzę żeglowne połącznie Berlin – Szczecin – Bałtyk z setkami pływających barek, widzę też nieco mniejsze barki pływające regularnie od nas do Wrocławia, Gliwic czy Kędzierzyna-Koźle. Widzę pociąg za pociągiem jadący Nadodrzanką i to nie tylko na zmodernizowanej linii 401 czy 273, ale i reszcie połączeń kolejowych. Widzę też nowy terminal intermodalny w Czerwińsku (koło Zielonej Góry) obsługujący ruch kolejowy i barki na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Wierzę we wsparcie rządu, bo bez rozwoju infrastruktury kolejowej czy śródlądowych dróg wodnych będzie nam ciężko. To takie nasze dwie pięty Achillesowe. Nie zmieścimy się na istniejących torach i drogach – to pewne. Liczymy więc na pomoc i współpracę wszystkich zainteresowanych. Razem można dużo więcej.